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秦皇岛市自然资源和规划局关于公开征求《秦皇岛市综合交通规划（2021-2035年）》（征求意见稿）意见的通知

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2026-09-18

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为落实省、市相关工作要求，推进城市交通高质量发展，结合我市实际，我局组织编制了《秦皇岛市综合交通规划（2021-2035年）》（征求意见稿附后），现面向社会予以公示，并公开征求公众意见。公示时间：*开通会员可解锁*至*开通会员可解锁*。反馈意见请发送至邮箱：qhdghjszk@163.com。

秦皇岛市自然资源和规划局

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秦皇岛市综合交通规划（2021-2035年）

规划文本

秦皇岛市自然资源和规划局

北京市市政工程设计研究总院有限公司、燕山大学

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1 总则

2 规划目标与发展战略

3 综合交通体系组织

4 对外交通系统规划

5 城市道路系统规划

6 公共交通系统规划

7 步行与自行车交通规划

8 城市停车系统规划

9 旅游系统规划

10 交通管理与信息化

11 近期规划实施重点

12 规划实施保障措施

1 总则

1.1 编制目的

为指导秦皇岛全市各类交通设施规划设计、各项交通政策研究和制定、各类交通设施建设和管理，根据根据《中华人民共和国城乡规划法》和《城市综合交通体系规划编制办法》等相关要求编制本规划。

1.2 规划定位

《城市综合交通规划》作为城市总体规划的重要组成部分，与空间布局、土地利用等进行协同；作为城市政府调控交通资源、落实国家战略的核心抓手；形成城市空间、土地利用与综合交通体系的一张蓝图。

1.3 指导思想

以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大和二十届二中、三中全会精神，严格贯彻落实习近平总书记视察河北系列重要讲话和指示批示精神，统筹推进“五位一体”总体布局，协调推进“四个全面”战略布局，完整、准确、全面贯彻新发展理念，服务和融入新发展格局，坚持以人民为中心，坚持可持续发展，坚持一切从实际出发。

1.4 规划原则

（1）区域协同，枢纽引领，内外一体。主动融入现代化首都都市圈京唐秦发展廊道，强化海陆空综合枢纽联动，统筹对外过境交通、港口疏港交通、旅游交通组织；协调市域、中心城区两级交通系统，打通区域通道与城市内部路网衔接，化解过境货运对城市生活空间的干扰，支撑全国性综合交通枢纽建设。

（2）城旅融合，组团适配，供需适配。适配秦皇岛带状组团城市空间格局，兼顾本地居民通勤出行与季节性旅游出行双重需求。补齐滨海组团间快速交通廊道，统筹通勤交通与旅游交通设施布局；针对淡旺季客流波动特征，构建弹性、可调节的交通供给体系，平衡日常通勤与暑期旅游高峰的交通压力，服务国际一流滨海旅游城市建设。

（3）公交优先，绿色低碳，韧性安全。坚持公共交通优先发展，完善步行、非机动车慢行系统，引导出行结构优化，提升公交出行分担率；统筹道路、停车、枢纽场站一体化布局，补齐城市交通设施短板；兼顾极端高峰、节假日大客流场景，提升交通系统运行韧性，构建安全、高效、绿色的城市综合交通体系。

1.5 规划范围与期限

1.5.1 规划范围

本次规划范围与《秦皇岛市国土空间总体规划(2021-2035年)》一致，分为两个层次：

市域范围：秦皇岛整个市域范围，总面积约7802平方千米。

中心城区范围：港城地区、北戴河组团、山海关组团、抚宁组团及北戴河新区。

1.5.2 规划期限

本次规划期限与《秦皇岛市国土空间总体规划(2021-2035年)》一致。

现状分析基年：2025年。

规划目标年：2035年。

远景年：2050年。

1.6 编制依据

本规划以国家相关规范、技术标准和秦皇岛市已编制完成并通过审批的相关规划为依据，与同步在编或者修编的相关规划相协调：

（1）《中华人民共和国城乡规划法》；

（2）《城市综合交通体系规划编制办法》（建城[2010]13号）；

（3）《城市综合交通体系规划标准》（GB-T51328-2018）；

（4）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）（2016版）；

（5）《秦皇岛市国土空间总体规划》(2021-2035年)；

（6）《现代化首都都市圈空间协同规划》（2023-2025年）；

（7）《秦皇岛港总体规划》；

（8）《秦皇岛市城市停车设施专项规划》(2021-2035年)；

（9）秦皇岛市国土空间城市公共交通专项规划（2021-2035）；

（10）《秦皇岛市综合交通运输发展“十四五”规划》；

（11）其他相关规范标准及规划文件。

1.7 规划审批

本规划由秦皇岛市自然资源和规划局组织编制，经秦皇岛市人民政府批准后实施。

2 规划目标与发展战略

2.1 趋势与挑战

2.1.1 对外交通体系基本形成，旅游旺季/节假日运力不足，与京津冀一体化要求存在差距。

由于秦皇岛旅游人口接待规模大、季节性强，旅游旺季客运需求集中，现有铁路客运线路不能满足暑期旅游客运增长要求。航空运输受制于机场限制，民航航线和航班数量较少，覆盖范围有限，不利于高端旅游市场拓展；港口客运规模偏低、航线不足，与周边大连、青岛等城市以及日本的港口城市没有建立航线，与韩国的航线班次过少，极大限制了秦皇岛市的旅游业发展。

铁路方面：暑期旅游旺季铁路客运需求集中、干线运输能力明显不足。

公路方面：京哈、京秦高速廊道季节波动性强，旅游旺季通行能力不足，公路客运所占份额日趋下降。

航空方面：航线覆盖不足、机场衔接道路、场站设施需相应提升。

港口方面：作为著名滨海旅游城市，现状港口以运输生产型功能为主，与滨海旅游配套的客运服务相对滞后。

2.1.2 过境交通、疏港交通、旅游交通叠加影响，与城市交通干扰严重。

随着城市范围扩大，原公路逐渐承担其城市交通功能（G102、秦青公路等），过境货运与城市交通干扰；港口集疏运通道与城市交通廊道功能重叠，部分路段干扰严重（海港区东港路、山海关浙江北路等）。

2.1.3 对外交通用地紧张、接驳设施不足；旅游旺季/节假日运行压力大。

暑期旅游客流增幅大、现状秦皇岛站配套交通设施运行压力集中。车站位于海港区北环路与迎宾路节点，受建设用地影响，火车站接驳设施不足、高峰时段周边道路与节点交通运行压力集中。

现状山海关长途汽车站为临时客运站，租用山海关影剧院一楼作为售票厅，门前广场作为临时停车场，同样存在着场站用地与城市建设的突出矛盾。

枢纽建设方面：缺乏旅游集散中心、公交专线与信息服务，与现代化旅游城市“一体化”综合枢纽尚存差距。

2.1.4 中心城滨海地区组团间快速交通廊道尚未健全，滨海地区缺乏高效便捷的现代化交通网络支撑。（双快系统缺失）

秦皇岛现状城区由海港区、北戴河及山海关3个城区构成，呈带状组团式布局，东西长约50km。相对松散的带状组团式布局存在着组团间空间距离过长、联系不便的缺陷。

旅游交通与居民出行叠加，滨海地区暑期交通压力显著，组团间联系通道不足。

滨海主要组团间快速路系统与中运量客运系统在总体规划中已经明确提出，在规划实施过程中面临着用地紧张、资金不足等一系列问题，且缺乏针对性的基础研究，成为影响滨海各组团协调发展的重要因素。

2.1.5 城市机动车保有量不断提高；城区主要路段压力持续增加、拥堵路段/拥堵时段加剧。

海港区现状土地使用呈现出“高强度使用、高密度聚集”的特点。主城区居民短距离出行使用小汽车频率较高。机动车使用呈现出“中心高、外围低”的特点；主城区成为全市交通最为拥堵的地区。

2.1.6 中心城区“差异化”停车体系与政策尚未建立，公共停车场实现率低；占路停车严重。

城市中心区、商业办公区、公共绿地广场等人流集中的场所停车矛盾突出，配建停车场实现率低，停车位较少，大都在城市繁忙路段设置的路边停车，无论是数量还是分布上都难以满足停车需求。

海港区和山海关区部分主干路路侧停车较多。有些路内停车达到饱和，乱停乱放现象严重，对交动态通产生严重干扰，增加安全隐患。部分居民小区内部及周边占路停车现象严重。

秦皇岛市暑期旅游特征明显。旅游景点（如老龙头、山海关、野生动物园等）附近的停车场在旅游淡季的利用率、周转率较低。

2.1.7 公共交通竞争力不足、步行与自行车交通配套设施落后，绿色出行方式占比例持续下降

长期以来秦皇岛市公共交通发展缓慢，整体服务水平低下、在各类交通方式中竞争力明显不足，出行比例自2004以来无明显增长。随着自行车出行逐步向小汽车、电动车等机动化方式转移，关注度不断下降，配套设施与通行路权受侵占现象越发明显。

部分公交线路重复率高：现状秦皇岛市中心城区部分道路（如建设大街）存在多条公交线路运行，线路重复率较高，影响公共交通系统运营效率。

部分地区存在公交空白：现状秦皇岛市中心城区部分区域（如秦皇皓月城及周边）存在公交覆盖空白，影响公共交通出行吸引力，制约公共交通高质量发展。

公交场站覆盖不足：秦皇岛市现状公交场站在数量和布局上难以充分满足城市公交快速发展需求，制约公交系统服务能力提升。

新能源车辆面临更新：秦皇岛市现状309台新能源车辆因电池寿命到期或性能问题亟需换新，对公交线路运营产生较大影响。

公共交通季节性需求波动较大：秦皇岛市作为典型的滨海旅游城市，交通出行需求具有显著的季节性特征。每逢旅游旺季，客流激增，公交运力常出现紧张局面；而在旅游淡季，运力则明显过剩，资源利用效率不高。因此，需要建立灵活高效的公交运力调配机制，科学预测客流变化，合理配置线路与车辆，提升资源利用效率与服务响应能力，更好满足季节性出行需求。

2.2 交通发展目标

融入京津冀区域交通网络、构建安全、便捷、高效、绿色的综合交通体系，打造全国性综合交通枢纽城市、京津冀东翼交通枢纽；突出“快进漫游”滨海旅游城市特色；提高“客/货运输通道与枢纽”运输能力。

建设国家物流枢纽。保障秦皇岛国家骨干冷链物流基地建设空间，加快建设秦皇岛港口型国家物流枢纽。

城市交通系统能够满足市域居民324万人出行需求（弹性预留350万人出行需求）。

规划目标年中心城区居民公共交通出行比例达到15%以上，慢行交通比例达到50%以上，私人小汽车出行比例控制在20%以下。

旅游出行方式中，公共交通比例达到25%以上，慢行交通比例达到20%以上，出租车比例控制在25%以下，小汽车方式（私人或租赁）出行比例控制在20%以下。

2.3 交通发展策略

强化枢纽协同布局。强化多种对外交通一体化布局和无缝衔接，促进铁水联运、空铁联运、公铁联运等模式有效发展，构建层次清晰、功能明确、分工协作的客货运枢纽体系。

提升秦皇岛港服务能级。重点推进秦皇岛港转型升级，优化港口物流集疏运结构，完善区域综合交通网络，统筹集成布设各类枢纽。统筹承秦铁路等新建线路与港区的规划衔接，完善南北向集疏运通道。形成西港区发展海上客运旅游、东港区发展综合运输服务、山海关港区发展临港工业服务的港口功能格局。提升秦皇岛港服务共建“一带一路”及内陆更深远腹地的能力，构建与现代综合贸易港相匹配的港口集疏运体系。

强化多种对外交通一体化布局和无缝衔接，促进铁水联运、空铁联运、公铁联运等模式有效发展，构建层次清晰、功能明确、分工协作的客货运枢纽体系。

3 综合交通体系组织

3.1 综合交通体系构成

秦皇岛市综合交通体系涵盖对外交通系统、城市道路系统、公共交通系统、步行与自行车交通系统、城市停车系统、旅游交通设施系统、交通管理与信息化系统等系统。立足本市“山海相间、带状组团、旅游潮汐客流突出” 的城市本底，统筹市域？中心城区两个空间层次，兼顾居民日常通勤、城乡出行、港口疏港、跨区域联系、全域旅游多元交通诉求，构建内外衔接、客货分治、城旅兼顾、绿色韧性的一体化综合交通体系。

本章节从对外交通、城市客运、旅游交通、停车供给、慢行交通、货运交通、交通管理信息化七大维度，明确各类交通的总体目标与组织策略，指导各专项子系统规划落地实施。

3.2 对外交通系统组织

3.2.1 总体目标

深度融入现代化首都都市圈 “八廊两环” 交通主廊道，立足全国性综合交通枢纽城市定位，构建 “公铁海空联动、客货功能分置、城旅疏港协同” 的现代化市域对外综合交通体系。统筹区域通勤、滨海旅游、港口疏港多元需求，破解旅游旺季运力紧张、过境货运与城市空间相互干扰等突出矛盾，实现对外枢纽能级提升、通道网络提质增效、多方式高效衔接，打造京津冀东北部联通东北、辐射渤海的开放型综合交通枢纽。

3.2.2 组织策略

立足秦皇岛滨海旅游城市特质与主要客源市场特征，确立高速铁路在对外客运体系中的核心地位，充分发挥高铁对滨海旅游产业的支撑带动作用，补齐暑期旅游旺季铁路客运能力短板。

公路方面，依托京哈、京秦、沿海、承秦高速运输走廊，做强高速公路对外联系主体功能；优化国省干线布局，推动过境、疏港货运通道外绕城市建成区，减少货运对滨海生活片区的穿行干扰，强化市域对内对外公路辐射能力，巩固京津冀、环渤海经济带节点枢纽地位。

航空方面，以北戴河机场为核心，推进航空口岸开放，加密国内重点城市、旅游客源地航线，适度拓展国际航线，补齐货运配套功能；完善机场集疏运通道，打通机场与中心城区、各滨海组团的快速联系。

港口方面，落实 “重心东港、转型西港、侧翼山海” 港区格局，东港区保障国家能源运输与综合货运；西港区推动货运功能退出，重点发展邮轮、海上客运旅游；山海关港区强化海铁联运临港产业配套。积极拓展海上客运旅游航线，丰富游客出行选择，提升港口旅游服务能力。

强化公铁、空铁、铁水多式联运组织，统筹铁路、公路、港口、机场枢纽布局，推进枢纽之间集疏运体系一体化衔接，提升综合运输整体效能。

3.3 城市道路系统组织

3.3.1 总体目标

顺应秦皇岛滨海带状组团城市空间形态，构建 “快速路为骨架、主干路为支撑、次干路集散、支路微循环”层级清晰、功能匹配的城市道路网络。实现组团间快速连通、组团内部路网均衡、客货通道适度分离；兼顾日常通勤与暑期旅游叠加交通压力，补齐次支路短板，打通断头路，消除跨铁路、高速通道瓶颈，提升路网整体通行效率与安全水平，支撑各组团协同发展。

3.3.2 组织策略

（1）快速路系统组织

快速路承担组团间长距离机动车快速通行功能，分离过境交通、疏港货运与城市内部通勤交通。规划形成 “两横四纵” 中心城区快速路骨架，串联海港区、北戴河、山海关、抚宁、北戴河新区主要组团。快速路优先服务跨组团长距离出行，兼顾港口疏港货运通行；严格控制快速路出入口间距，合理布设互通立交；地面快速路配套辅道系统，服务沿线地块集散，实现 “快到慢接”。将 G102、G205 过境功能外绕至京哈高速以北，把原穿越城区的国省道转化为城市道路，剥离过境货运压力。

（2）主干路系统组织

区分交通性主干路、生活性主干路两类功能。

交通性主干路作为快速路的补充，承担组团间、片区之间中长距离机动车联系，预留远期提级改造为快速路的条件，重点强化滨海东西向通道以及北部片区跨高速、跨铁路通道建设，疏解快速路的集散压力。

生活性主干路服务片区内部，兼顾公交通行、沿线地块出入，优先保障公交路权，兼顾慢行通行空间，弱化大流量过境机动车通行功能。

（3）次干？支路微循环组织

次干路主要承担片区内部交通集散，承接主干路流量，均衡分配至支路网络；支路重点完善老旧城区、新建片区的微循环网络，打通断头路、卡口路，提升路网密度，改善支路通行条件。老城区结合城市更新加密支路网，新区严格落实路网密度管控要求。

（4）分组团道路组织引导

海港组团：向北拓展产业通道，完善北部片区南北向通道；优化滨海干路系统，加密中部片区次支路，完善西港改造片区路网体系。

北戴河组团：严控大规模机动车通道，优先保障旅游与慢行需求，强化与北部榆关片区通道联系，完善 “四横五纵” 干线骨架。

山海关组团：围绕古城保护，构建外围环线疏解过境车流，强化跨铁路通道，兼顾临港产业疏港交通与长城旅游交通。

抚宁组团：完善城市环线骨架，强化与主城区快速联系，补齐内部次支路。

3.4 公共交通系统组织

3.4.1 总体目标

坚持公交优先发展战略，构建中低运量公交为骨干、常规公交为主体、出租汽车及定制公交为补充、城乡公交普惠覆盖的多层次公共交通体系。适配秦皇岛带状组团格局与旅游淡旺季潮汐客流特征，兼顾本地居民通勤与游客出行需求，强化公交路权保障，完善场站与枢纽接驳，提升公交运行速度、准点率与服务吸引力；规划目标年中心城区居民公交出行占比达到 15%以上，旅游出行公交占比达到25%以上，充分发挥公共交通在绿色出行、旅游集散中的主导作用。

3.4.2 组织策略

（1）中低运量公交骨干组织

滨海东西向走廊布局中低运量公交系统（智轨/BRT），作为跨组团客运骨干，串联主要高铁枢纽、城市核心区与重点旅游景区，兼顾通勤客运与滨海景观旅游功能。中低运量线路优先享有专用路权，强化与高铁站、公交枢纽无缝换乘，承担海港区、北戴河、北戴河新区、山海关之间大容量跨组团客流，疏解带状城市东西向巨大交通压力。结合实施条件分期建设，优先建设客流最集中的滨海走廊线路。

（2）常规公交网络组织

常规公交线网划分为干线、普线、支线三级网络。

公交干线：依托主干路、公交专用道布设，衔接大型居住区、产业园区、城市中心、客运枢纽，承担片区之间中长距离客流；客流走廊必须设置公交专用道，保障运行效率。

公交普线：覆盖片区内部主要客流点，实现片区基础出行覆盖。

公交支线（微循环）：深入居住区、老旧片区，接驳干线公交与中低运量站点，解决“最后一公里”出行。

3.5 旅游交通组织

3.5.1 总体目标

构建以高铁枢纽为基点，多层次公共交通为主体，小汽车交通为补充，慢行交通优先发展的多元化旅游交通发展模式。落实 “快进漫游” 理念，实现远距离快速抵达、中短途便捷集散、片区内漫游体验，适配秦皇岛淡旺季潮汐式旅游客流特征，服务国际一流滨海旅游城市建设。

3.5.2 组织策略

长距离跨组团旅游出行突出快速、集约、可达。依托秦皇岛站、北戴河站、北戴河新区站等高铁枢纽，布局一体化旅游集散服务中心；大力发展中低运量公交、旅游专线、旅游大巴，确立公共交通在跨组团旅游出行中的主导地位；优化巡游出租、网约车服务供给，将小汽车作为补充，满足游客多层次出行需求。

中短距离片区内部旅游出行突出绿色、舒适、便捷。完善片区旅游公交线路，持续优化步行、自行车慢行环境，推广公共自行车服务；强化公交、慢行无缝衔接；景区周边通过停车供给调节、交通管理手段适度管控小汽车驶入规模，引导绿色游览出行。

打造特色化旅游交通产品体系。充分挖掘山海资源禀赋，建设滨海综合慢行道、长城旅游公路，配套驿站、观景台等服务设施；发展海上邮轮、游艇观光、滨海观光客运，把交通设施转化为旅游体验载体，丰富游客旅途感受。

针对暑期旅游高峰，建立弹性运力调度、临时集散、临时停车疏导机制，形成常态化高峰交通组织预案，应对客流短期爆发式增长。

3.6 步行和自行车交通组织

3.6.1 总体目标

步行与自行车交通不仅是基础通勤出行方式，更是塑造滨海城市风貌、承载旅游游憩体验的重要空间载体。既要服务居民短距离日常通勤，也要满足游客滨海、长城沿线休闲游览需求；通过连续、宜人的慢行空间，缓解通勤与旅游双重交通压力，助力城市风貌、文旅产业提质增效。

3.6.2 组织策略

结合国土空间规划中心城区组团划分，将慢行系统划分为一般城市片区与重点旅游特色片区（滨海景区、长城旅游节点、古城片区）。

区分通勤慢行网络和旅游游憩慢行网络，凸显秦皇岛山海滨海特色。通勤网络保障居住区、产业区、公交枢纽之间便捷联系；旅游慢行网络串联海岸线、公园、景点，实现主客共享。

3.7 城市停车设施系统组织

3.7.1 总体目标

建立与机动车发展管控政策相匹配、与土地利用规划深度耦合的分区差异化停车体系。统筹居民日常刚性停车需求与旅游旺季短时爆发式停车需求，中心城区坚持 “以配建停车为主体、路外公共停车场为补充、路侧停车为辅助” 的供给结构，通过设施供给、价格杠杆、管理手段协同引导小汽车合理使用，支撑绿色交通发展，破解老城区、旅游核心片区停车矛盾。

3.7.2 组织策略

将中心城区划分为严格限制区（一类区）、一般限制区（二类区）、适度发展区（三类区）。一类区为城市功能核心与旅游核心片区，从严控制新增公共停车供给，优先落实配建泊位，严格管控路内停车；二类区优化泊位供给结构，适度增加公共停车场；三类区适度满足机动车停车基本需求。新建、改建项目严格落实分区配建停车标准，从源头保障停车泊位供给。

3.8 交通管理与信息化组织

3.8.1 总体目标

立足本市带状组团布局、旅游潮汐客流突出、港城疏港交通压力大的特征，构建精细化治理、数智化赋能、弹性化管控的现代化交通管理与信息化体系。统筹交通秩序管控、智慧基础设施、大数据平台、公众出行服务与应急韧性建设，实现交通需求管理与系统管理协同发力；适配日常通勤与暑期旅游高峰双重场景，提升路网运行效率、出行服务品质与系统抗风险能力，支撑综合交通体系安全有序、高效韧性运行。

3.8.2 组织策略

结合城市更新、新建道路工程，统筹推进多杆合一，补齐流量监测、视频监控、事件检测等前端感知设备，实现中心城区主干路、滨海旅游通道、对外衔接通道感知全覆盖。升级路口信号控制系统，推行区域自适应信号配时，兼顾通勤车流与旅游潮汐车流变化。推进公交场站、客运枢纽、停车场站智能化改造，配置客流感知、泊位采集设备，为淡旺季运力动态调度提供硬件支撑。

搭建全市综合交通大数据仓库，落实 “一个数据仓库、六个应用系统” 技术框架。打通公安交管、交通、文旅、城管、自然资源等部门数据壁垒，整合手机信令、路网监测、公交运营、停车、旅游客流、港口疏港多源数据。平台承担运行监测、客流研判、拥堵溯源、方案仿真评估、高峰预警、调度辅助决策功能。建立交通模型动态迭代更新机制，定期校准出行 OD、流量数据；落实数据分级、脱敏、备份制度，保障数据安全。

构建 MaaS 出行即服务体系，整合公交、旅游专线、出租网约车、停车、枢纽接驳信息。依托移动端 APP、导航平台、道路诱导屏、枢纽终端，为市民和游客提供路径规划、实时路况、公交到站、泊位预告、旅游交通指引等全链条服务。暑期旺季强化旅游交通专题预警、管制绕行信息推送，引导错峰出行，引导新业态出行规范有序发展。

建立旅游大客流、恶劣天气、重大活动、交通事故多场景应急处置预案，健全跨部门联动应急指挥流程。重点强化铁路车站、机场、港口、重点景区大客流预警、分流疏散机制。完善疏港通道、跨组团主干通道应急保障方案，建立公交、旅游接驳运力弹性调度机制，提升极端高峰和突发事件条件下交通系统快速恢复能力。

4 对外交通系统规划

4.1 规划目标

4.2 公路网规划

4.2.1 规划目标

构建层级清晰、客货分治、城旅兼顾的市域公路网，强化对外快速辐射，分离疏港过境货运干扰，补齐城乡通道短板，适配旅游潮汐客流，实现区域联通、组团畅达、城乡普惠。

4.2.2 公路网规划

公路网规划重点是高速公路系统与国道系统。其中，高速公路系统结合京津冀交通一体化协同发展背景，提高秦皇岛市高速公路网络的可达性。国省道系统结合城市路网调整过境线路，提高技术等级。

（1）高速公路

高速公路网由“三横四纵五联”组成。

“三横”：京秦高速、京哈高速和秦唐高速。

“四纵”：秦滨高速、承秦高速、秦沈高速，远景预留秦赤高速。

“五联”：京哈高速北戴河连接线、秦滨高速北戴河机场连接线及北戴河连接线、京哈高速九门口复线，远景预留青迁高速。

（2）市域干线公路网

干线公路网由“七横五纵”组成。

七横：G230、S312、城祖公路、S315、G102、G205、S319。

五纵：S205、S203、S318、S202、S201。

4.3 客运枢纽规划

4.3.1 规划目标

强化多种对外交通枢纽的一体化布局，促进铁水联运、空铁联运、公铁联运等模式有效发展，构建层次清晰、功能明确、分工协作的客货运枢纽体系。

4.3.2 规划布局

机场。提升北戴河机场综合保障能力，推动航空口岸正式开放。提升北戴河机场的国际化旅游服务水平，开通定期航空航班，加密与主要客源地国家、国内省会城市和旅游城市的直达航线，配套发展货运功能，强化高速公路、普通公路、城市快速路等多种集疏运通道与北戴河机场的接驳衔接。

铁路。构建“一主三辅多点”的铁路客运枢纽布局，形成秦皇岛站为主要客运站，山海关站、北戴河站、秦皇岛北站为辅助客运站，北戴河新区站、抚宁站、昌黎站等多点服务的场站格局。

公路。规划新建和改扩建多个公路客运枢纽，在秦皇岛站、北戴河新区站等处打造集中布局、空间共享的公铁综合客运枢纽。

4.4 货运枢纽规划

4.4.1 规划目标

建设国家物流枢纽。保障秦皇岛国家骨干冷链物流基地建设空间，加快建设秦皇岛港口型国家物流枢纽。

4.4.2 货运枢纽规划布局

一编三货多点”的铁路货运枢纽布局。山海关站为地区主要编组站；秦皇岛东站、柳村南站为港口货运站，龙家营站为二级物流基地和高铁快运基地，打造公铁水联运型综合货运枢纽；义卜寨站、留守营站、榆关站等铁路货运场站形成多点服务。

“三园区六中心”的物流场站体系。引导公路货运站向物流园区、物流中心转型升级，满足多样化货运需求。“三园区”为龙家营-秦东-东港物流园、秦西物流园、山海关临港物流园；“六中心”为北部物流中心、北戴河机场物流中心、抚宁物流中心、昌黎物流中心、卢龙物流中心、青龙物流中心。加快铁路专用线建设，精准补齐物流园区铁路专用线短板，提升“门到门”服务质量。

4.4.3 物流节点设施规划

依据《秦皇岛市现代物流业发展“十四五”规划》，规划秦皇岛市域打造“六主”“六辅”的物流节点布局形态。其中，龙家营铁路物流基地等铁路规划货运设施可为上述布局提供有力支撑。

4.5 铁路系统规划

4.5.1 需求预测

预测2030、2035、2045年秦皇岛铁路枢纽的客运量分别为1925万人、2387万人、3040万人，客车总规模为170对、267对、333对。规划年度，秦皇岛铁路枢纽货运量基本在现状运量基础上呈平稳增长态势。

4.5.2 总体格局

秦皇岛将逐步形成衔接北京、天津、承德、沈阳、大同等5个方向，津秦高铁、环渤海城际、秦沈高铁第二通道、京秦第二城际等4条高速（城际）铁路，大秦铁路、津山铁路、京哈铁路、沈山铁路、承秦铁路等5条普速铁路及柳江地方铁路、宽青迁铁路、昌港铁路等数条地方铁路，逐步形成高速、普速、货运通道平行布置的伸长型枢纽格局。

4.5.3 铁路网建设规划

规划建设秦沈高铁第二通道，完善“八纵八横”高铁骨架，打通秦沈段能力瓶颈，推动新时代东北全面振兴。

规划建设环渤海城际及京秦第二城际，积极融入京津1.5小时通行圈。

规划建设承秦铁路、宽青迁铁路，填补秦皇岛西北部地区路网空白，促进青龙县资源合理开发。

规划建设昌港铁路，贯彻落实京津冀地区环保措施及打赢蓝天保卫战等政策，打通秦皇岛市西部出海通道。

4.5.4 铁路客运系统

铁路客运形成“一主三辅”客运站布局。

秦皇岛站为主要客站，以办理城际列车为主，高铁列车为辅，主要办理枢纽内环渤海城际、京秦第二城际、部分津秦高铁动车组及普速客车的始发终到及通过作业。

秦皇岛北站：规划为辅助客站，以办理高铁为主，城际为辅，主要办理秦沈高铁第二通道、津秦高铁及部分城际动车组的始发终到及通过作业。

北戴河、山海关站：办理少量动车组及普速客车的始发终到及通过作业。

4.5.5 铁路货运系统

货运系统：秦皇岛枢纽货运系统规划1个二级物流基地、1个高铁快运基地和2个港湾站，二级物流基地为龙家营站，高铁快运基地为秦皇岛北站，港湾站为秦皇岛东站和柳村南Ⅱ场。

解编系统：山海关编组站为枢纽内主要编组站，规划维持二级五场规模。

4.6 港口运输规划

4.6.1 港口性质

秦皇岛港是国家沿海主要港口和“北煤南运”重要煤炭装船港，是华北、西北和东北部分地区重要出海口。

4.6.2 发展目标

与城市发展、产业布局统筹衔接，构筑“港城联动、以港兴城”的新局面。充分发挥港口优势，依托临近港口的秦皇岛经济技术开发区、海港区东部工业区、临港物流园区的区位优势，推进临港产业的发展，为秦皇岛市承接产业转移、做大做强临港产业提供支撑。

4.6.3 吞吐量预测

预测货物吞吐量2035年为2.8亿吨，其中集装箱吞吐量为300万TEU；旅客吞吐量为60万人次。

4.6.4 港区布局与功能划分

港口布局：秦皇岛港划分3个港区，建设成为“重心东港、转型西港、侧翼山海”的总体格局。

东港区：是秦皇岛港的核心港区，在保障国家能源运输基础上，完善综合运输服务功能，发展其他货类运输。

西港区：兼顾近远期发展，东部片区退出货运功能，发展邮轮等客运；西部片区继续保留货运功能，并适度发展集装箱运输，远期根据城市发展需要，经评估后适时进行调整。

推进城市统筹规划和建设，特别是通过港区腾退土地、岸线及周边区域的高水平综合开发，建设国际一流旅游城市中央功能区，进一步优化城市空间布局和景观风貌，提升整个城市的品质。

山海关港区：港区依托内陆腹地和山海关铁路编组站，发展海铁联运，打造对外开放口岸新高地。

4.7 航空运输规划

4.7.1 航空运输量

预测到2035年，北戴河机场将达到满足旅客吞吐量280万人次、货运吞吐量2万吨、飞机起降5万余次的使用需求。

4.7.2 规划目标

提升北戴河机场综合保障能力，推动航空口岸正式开放。

提升北戴河机场的国际化旅游服务水平，开通定期航空航班，加密与主要客源地国家、国内省会城市和旅游城市的直达航线，配套发展货运功能。

强化高速公路、普通公路、城市快速路等多种集疏运通道与北戴河机场的接驳衔接。

机场集疏运道路系统：主要依靠秦滨高速、机场快速路、连接。

5 城市道路系统规划

5.1 滨海地区干线道路系统规划

5.1.1 规划目标

完善道路网体系提升组团交通效率。构建以快速路、交通性主干路为骨架的滨海地区干线道路系统。

5.1.2 规划原则

对外通道：规划人口100 万人以上大城市，主要对外方向应有2条以上城市干线道路，以提高交通联系的可靠性。

组团间通道：多片区/组团式布局城市，城市各片区/组团之间联系密切，组团间宜有2条以上城市干线道路相连通。

环路设置条件：历史城区外围/规划人口100万以上城市中心区外围，可根据城市形态布局环路，分流中心区穿越交通;环路标准不低于环路内最高等级道路。

中心城区道路：以主干路和次支道路为主；高等级干线避免穿越中心城区，避免穿越交通与内部交通的冲突和通道拥堵。

城市道路按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。其中，城市快速路是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出人、控制出人口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。主要功能：

提高通道行车速度、缩短长距离出行时间；提高城市交通运输效率。

适应城市空间结构与路网形态，构建主要机动车出行廊道，均衡城市出行强度。

衔接外部高等级公路、联系主城区与卫星城、机场、火车站与港口设施。

5.1.3 城市快速路

（1）优化国省道布局。将抚宁～山海关区间G102、G205过境交通通道调整至京哈高速以北，分离滨海地区过境交通车辆、缓解滨海主城区交通压力。

（2）规划“两横四纵”快速路系统，快速路总规模约133公里。

两横：北环路及延长线、西部快速路～机场快速路；

四纵：东港路、西环路、兴凯湖路、抚南快速路。

北环路及其西延线（京秦高速～抚宁）：连接山海关、海港区、经济技术开发区、抚宁组团。

西部快速路～机场快速路（河北大街～北戴河新区）：滨海方向快速廊道，连接海港区、市政府、戴河组团、北戴河新区。

东港路、西环路、兴凯湖路、抚南快速路：滨海地区相邻组团间主要快速交通廊道、衔接城区主要高速公路进出口。

5.1.4 交通性主干路

交通性主干路是快速路系统补充，交通性主干路应预留提级条件。

（1）加强滨海方向长距离、跨组团通道建设，与规划快速路系统构成滨海地区多层次干线路网。主要如下：关城北路～北二环路、关城南路～北环路西延线、燕山大街西延长线、龙海大道～秦皇东西大街～宁海大道、建设大街西延长线、河北大街～山东堡路西延长线、海滨路～岭前街～滨海大道～海宁路～站南大街。

（2）加强跨京哈高速、G102通道建设，完善北部片区干线道路网结构、支撑区域用地发展。主要如下：文昌路～祁连山路、兴澄路、秦青公路改建、西港路北延、民族路北延、承秦出海路、圆明山大街、圆明湖大街。

（3）完善重点组团内干线路网规划，优化组团道路结构。

山海关组团：浙江北路、关城北路、石河东路、船厂路～澄海大道；衔接组团对外交通廊道，实现组团交通环线功能。

抚宁组团：滦河东路、洋河大街、碧海路、环城北路，郦城大街及金山大街；衔接组团对外交通廊道，实现组团交通环线功能，优化干线路网结构。

戴河组团：完善滨海路网、加强与北部榆关片区通道建设，形成“四横五纵”干线道路（四横：宁海大道、山洞堡路、站南大街、海宁路；五纵：抚南连接线、千岛湖路、梅山路、天池路、栖云山路）。

海港东部组团：五横两纵（北二环东段、北港大街东延、燕山大街西延、秦皇东大街、建设大街）。

5.2 滨海组团内部道路系统规划

5.2.1 海港组团

（1）空间布局

全面提升城市综合实力，建设港城融合发展典范、科技创新高地和先进制造业高质量发展引领区。实施向北拓展、两翼延伸、中部提升的空间发展策略，提升城市综合服务水平。

北部：拓展产业空间，提升产业功能，培育产业平台，建设高新技术园区。

东西两翼：延伸发展空间，西部保障开发区西区产业发展空间，重点发展高新技术产业和战略新兴产业，强化创新发展，形成生产性服务中心；

东部：推动东港区转型，优化产业基础配套，发展临港产业和物流产业，提升城市生产服务功能。

中部：提升综合服务能力和空间品质，有序推进西港片区改造，增强文旅产业空间集聚度，强化临海、临河地区管控，建设滨海绿道和滨海景观风光带，提升滨海空间品质。

（2）道路系统规划

1）高速公路：京哈高速、京秦高速两条高速干线、预留秦赤高速，形成“两横一纵”格局。

2）干线公路：G102 国道外绕至京哈高速北侧。

3）城市快速路：规划“二横三纵”城市快速路。

二横：北环路及其延长线、西部快速路

三纵：兴凯湖路、西环路、东港路

4）组团内路网规划：

加强滨海方向干路系统：形成北二环路、秦皇东西大街～龙海大道、河北大街、海滨路～滨海大道等滨海方向干路系统。

完善北部新城干路结构：圆明山大街、圆明湖大街、祁连山路北延、兴澄路、秦青公路改建、西港路北延、民族路北延。

完善各片区次支道路系统，打通断头路。

5.2.2 北戴河组团

（1）空间布局

北戴河组团强化管控，控制总量、优化增量，净化功能、静化环境，建设一流旅游城市先行区、文化康养示范区。

适度发展旅游度假、文化展示、总部经济、数字经济、高新技术、康养产业、现代商务服务业等功能，结合国家培训疗养机构改革有序发展健康养老功能。

合理控制建设容量，旅游设施减量提质，保持和凸显滨海特色风貌。

（2）道路系统规划

1）高速公路：通过京哈高速北戴河支线、秦滨高速北戴河联络线与秦滨高速公路、京哈高速公路连接，推进京津冀交通一体化。

2）干线公路：G205 国道外绕至京哈高速北侧。

3）城市快速路：规划“二横一纵”城市快速路。

二横：北环路西延、西部快速路～机场快速路；

一纵：兴凯湖路。

4）组团内路网规划：

完善滨海路网、加强与北部榆关片区通道建设，形成“四横五纵”干线道路（四横：宁海大道、山洞堡路、站南大街、海宁路；五纵：抚南连接线、千岛湖路、梅山路、天池路、栖云山路）

5.2.3 山海关组团

（1）空间布局

统筹历史文化保护与发展，建设国家历史文化名城、一流文化旅游目的地、临港产业聚集区。

以长城为纽带、以山海关古城为核心，创新文化旅游业态，建设具有“山、海、关、城”特色格局的历史文化名城和滨海长城文化公园城市。

借力综合保税区发展优势，加强山海关港区工业、仓储用地保障，完善港口设施，统筹重大装备制造、桥梁制造、粮油生产、保税加工等临港产业的空间布局。

（2）道路系统规划

1）高速公路：京哈高速由北侧经过山海关组团，结合东北段拓宽工程、预留拓宽改造条件。

2）干线公路：G205 国道外绕至京哈高速北侧。

3）交通性主干路：规划“一环四连”交通性主干路；主要通道预留提级为城市快速路条件。

一环：浙江北路、关城北路、石河东路、船厂路～澄海大道；

四连：龙海大道、建设大街西延、北环路西延、北二环路。

4）组团内路网规划：

完善组团干线道路系统，为山海关古城外围提供贯通道路；加强京哈铁路南北联测连通道路建设；改善滨海旅游廊道交通与景观环境。

5.2.4 抚宁组团

（1）空间布局

突出产业发展与城市品质提升，建设先进制造业聚集区、宜居宜业山水生态城。

完善城市公共空间和公共服务，承接科教产业转移，统筹推进城市更新，延续历史文脉，提升山、水、城品质，整体形成环山绕水、绿脉延伸、多园点缀的生态景观特色。

不断增强人口集聚吸引力，提高城市综合承载力，打造青山秀水生态城。

（2）道路系统规划

1）高速公路：京哈高速由北侧经过抚宁组团，结合东北段拓宽工程、预留拓宽改造条件。

2）干线公路：G105 国道外绕至京哈高速北侧。

3）快速路/交通性主干路：四横两纵。

四横：洋河大街、环城北路，郦城大街～北环路西延、金山大街；

两纵：滦河东路、抚南快速路。

4）组团内路网规划：

主要干路衔接组团对外交通廊道，实现组团交通环线功能；

优化组团内部路网级配、加强次支道路建设、打通断头路。

5.3 道路横断面规划

新建城区和老城区道路建设标准不等（外围新区标准高，而老城区道路红线标准较低）。规划建议按照旅游城市道路路幅控制策略，对新建道路按照道路红线标准进行控制。

5.3.1 城市快速路

快速路主路设置4-6车道，红线宽度50—60米；快速路以地面敷设方式为主，高架（下穿）为辅。

主路两侧应布置辅道，作为服务于快速路上/下车辆和沿线两侧车辆进出交通组织。

高架路段应充分利用桥下空间设置辅道以节约用地，红线宽度50-60米；地面段在满足主快车道、绿化及辅路等各种条件下，红线需拓宽至60米。

沿线主要交叉口设置为互通式立交，部分次干道交叉口可架设分离式立交。

5.3.2 城市主干路

城市主干路一般设置4-6车道，红线宽度50—60米。

对于承担中、长距离出行的交通性主干路，按照双向4～6条机动车道、红线50-60米标准进行控制；规划道路横断面推荐采用四辅路或两幅路。

生活性主干路一般双向4-6条机动车道，道路红线40-50米。道路横断面推荐采用三辅路或两幅路。

对于主要客运走廊上城市主干路，应满足公交设施设置要求，适当增加道路红线宽度，最大红线宽度不超过60米。

5.3.3 城市次干路

由于城市次干路主要承载地区交通集散作用，城市次干路双向机动车道应不超过4条。

城市次干路红线宽度应控制在30-40m左右为宜，老城区改造最小红线也应控制在30m以上。

城市次干路应设置物理隔离设施实现机非隔离，道路横断面一般采取三辅路形式。

由于道路红线受限或非机动车交通量较低的城市次干路可采用两幅路断面。

5.3.4 城市支路

城市支路满足地块间基本交通集散需求，设施布局时优先考虑行人与非机动车出行条件。

城市支路一般布置双向两条机动车道，两侧需安排足够的非机动车及行人通行空间。

城市支路红线宽度建议以16-25米为宜，老城区内可适当降低红线标准，但不低于10m 。

城市支路一般采用一幅路断面，在红线宽度足够时可采用两幅路形式。

6 公共交通系统规划

6.1 发展定位

滨海组团客运交通宜以中运量公交为骨干，普通运量公交为基础，构建有竞争力的公交网络。外围区县客运交通体系应以步行和自行车交通为主体，普通运量公交为基础。

6.2 公共交通出行比例

规划目标年居民公共交通出行比例达到15%以上，私人小汽车出行比例控制在20%以下；旅游出行方式中，基于高铁客运枢纽构建滨海有轨电车走廊与换乘枢纽，公交出行比例达到25%以上，小汽车方式（私人或租赁）出行比例控制在20%以下。

6.3 城市中低运量公交系统规划

6.3.1 中低运量模式

智轨、有轨电车及BRT均可作为城市公交系统骨干公交系统，均可实现网络化运营。智轨及BRT建设灵活性更高，与城市道路其他车辆的结合更为便利，建议采用智轨或BRT。

6.3.2 功能定位

滨海旅游客运线路，兼顾交通功能与滨海景观功能，沿滨海地区主要公交走廊布置、连接主要高铁客运站。

6.3.3 线路布置

1号线：西起北戴河站，沿滨海廊道、海港区主要核心区，东至秦皇岛站（北广场），长约30.67km。

2号线：西起秦皇岛北站，东至老龙头景区，长约25.86km，结合北站及客流需求等实施条件设置。

3号线：西起北戴河新区站，东至北戴河客运站，长约29.74km。

6.4 常规公交系统规划

线路分级：城市公共汽电车线路分为干线、普线和支线三个层级，不同的城市根据城市客流特征选择合适的层级布局。不同层级的公共交通走廊，应根据其客流规模，因地制宜地选择运载方式，以满足功能、经济、环境要求。

公交专用道：专用路权是公共交通运行速度和可靠性的重要保障，规划的客流走廊必须设置专用路权，以保障公交出行的时间可控性。

站点覆盖要求：城市公共汽电车的车站服务区域，以 300m半径计算，不应小于规划城市建设用地面积的50%; 以 500m半径计算，不应小于90%。

车辆规模：是公交系统发展的重要保障，也是公共汽电车场站用地规划控制的基本依据，其配置数量需要满足一定水平的运输效率，以实现资源的有效配置。

城市公共汽电车场站总用地规模应根据城市公共汽电车车辆发展的规模和要求确定，场站用地总面积按照每标台 150m2 ~200m2 控制。

公共汽电车场站应节约用地，鼓励立体建设。可根据需求与用地条件，整合停车场与保养场。停车场、保养场用地指标宜按照每标台 120m2~ 150m2 控制。首末站宜结合居住区、城市各级中心、交通枢纽等主要客流集散点设置，单个首末站的用地面积不宜低于2000m2。在用地紧张地区，首末站可适当简化功能、缩减面积，不应低于1000m2 。

6.5 出租车发展规划

出租汽车交通在城市客运服务中辅。的功能主要有三种，包括“基本型”城市公共交通方式、“舒适型”公共交通辅助方式和“高档型”公共交通辅助方式。规划秦皇岛市出租汽车功能定位以“舒适型”的公交辅助方式为主，以“高档型”的公交辅助方式为

7 步行与自行车交通规划

7.1 规划目标

构建 “通勤安全通达、滨海特色游憩、设施配套完善、主客共建共享” 的步行与自行车交通体系。打通城市内部慢行断点，保障居民短距离通勤安全舒适出行；依托海岸线、河流、生态廊道打造高品质滨海旅游慢行廊道，实现日常通勤慢行与旅游休闲慢行有机融合，提升慢行出行的安全性、连续性与景观性，助力城市绿色出行结构优化。

7.2 步行系统规划

构建由城市主干路辅路步行道、次干路、支路街巷步行系统、滨水绿道、公园步道共同组成的层级化步行网络。

优先完善海港区、北戴河区、山海关区等中心城区步行网络，加密支路、街巷步行空间；针对铁路、快速路等交通阻隔，增设人行地道、人行天桥，消除步行阻隔断点。

强化公共交通站点、客运枢纽、商业中心、医院、学校周边步行网络建设，保障 “最后一公里”步行接驳，提升公交站点周边步行可达性。

结合河流、河口湿地、城市公园，建设休闲游憩步行廊道，串联城市公共开敞空间。

在学校、医院、大型居住区、商圈等行人高流量节点，合理设置人行过街横道、行人信号灯、人行天桥、地下人行通道。优化交叉口行人相位，保障行人过街时间；重点改善海港区核心区、滨海旅游沿线交叉口过街条件。

提升人行道通行能力，清理人行道占道停车、设施挤占人行道现象；对老旧片区开展人行道更新改造，推进无障碍设施建设，完善盲道、缘石坡道，满足老人、儿童、残障人士出行需求。

结合城市更新，改造老旧小区周边步行环境，清理占道，拓宽局部狭窄人行道，保障居民日常出行安全。

优化商圈步行环境，适度打造步行友好街区，管控机动车穿行，营造舒适的步行消费环境。

完善滨海沿线、长城沿线景区步行游览系统，串联景点、沙滩、驿站，打造高品质游览步行线路。

7.3 自行车交通系统规划

依托城市次干路、支路布设连续自行车专用道，形成组团内部通勤自行车主网络；优先覆盖居住区至公交枢纽、产业园区、商业中心的通勤走廊，保障电动自行车、自行车独立通行路权，减少与机动车混行带来的安全隐患。主干路根据道路条件设置隔离式自行车道，条件受限时采用划线非隔离自行车道。

重点建设滨海旅游慢行道廊道，串联北戴河、北戴河新区、海港区、山海关滨海岸线，结合海岸带生态建设，打造连续的滨海自行车休闲廊道；联动长城文化旅游带，布局山地郊野自行车游线，串联文旅景点，服务旅游休闲骑行需求。

规范电动自行车通行空间，保障电动自行车路权，通勤型自行车道兼顾电动自行车通行需求。严控电动自行车违规占用人行道通行；在居住区、商圈、枢纽配套电动自行车集中停放与充电设施，消除安全隐患。

依托海岸线资源，构建贯通沿海组团的滨海综合慢行道，步行道与自行车道并行设置，串联沙滩浴场、滨海公园、旅游景点。廊道配套建设慢行驿站、休息座椅、标识标牌、公共卫生间、照明等配套服务设施。

统筹兼顾日常市民健身休闲与暑期大量游客使用，预留旺季人流承载空间；协调生态保护要求，慢行设施建设不得破坏海岸生态环境。联动长城文化旅游带，打造山地？滨海联动的特色游憩慢行线路。

7.4 慢行交通管理与保障

强化路权管控，持续整治机动车占用人行道、自行车道停放通行等违法行为，保障慢行空间完整。

完善慢行交通标识系统，统一通勤道路、旅游慢行道标识指引，做好旅游慢行道导览、方向指引。

建立淡旺季差异化运维管理机制，旅游旺季加强滨海慢行廊道保洁、设施巡检，淡季做好设施维护保养。

结合城市道路新建、改扩建，落实慢行设施同步设计、同步建设、同步验收，新建道路必须配套完整步行与自行车设施，从源头保障慢行网络落地实施。

8 城市停车系统规划

8.1 机动车停车设施规划

8.1.1 规划目标

构建与城市经济社会发展相协调、与机动车发展水平相匹配的停车资源供需体系，建立差异化停车管理策略，引导居民理性拥有和使用小汽车，支持绿色交通出行，引导城市集约利用土地、节约能源、保护环境和人居环境。

8.1.2 停车供给策略

一类区：严格限制区。城市功能核心区：为港城地区海港中心片区。旅游功能核心区：包含港城地区西港片区及金梦海湾片区，北戴河组团海滨片区，山海关组团古城片区。

二类区：一般限制区。包含港城地区海港西部片区及开发区汤河片区，山海关组团关城片区，抚宁组团中心片区，北戴河组团南戴河滨海片区。

三类区：适度发展区。包含除一类区、二类区以外的区域。

基于“停车分区引导和调控”理念，停车转向规划提出不同停车分区建筑物机动车配建停车设施标准建议值，指导不同停车管理区域的配建停车设施建设。

8.1.3 机动车公共停车场规划

中心城区公共停车场泊位需求共约 8.3 万个。其中海港区约4.9万个，北戴河组团约1.7万个，山海关组团约1.2万个，抚宁组团约0.5万个。

8.2 非机动车停车设施规划

8.2.1 规划目标

随着城市建成区电动自行车、共享单车出行需求的快速增长，引发的城区非机动车停放空间不足、停车秩序混乱等交通问题。通过专项规划，明确“配建为主、路侧为辐、公共停车场为补充”的供给结构；明确建筑配建停车设施、路外公共停车设施、路侧停车空间的规划要求。

8.2.2 停车供给策略

一类区：适度供给区。城市功能核心区：为港城地区海港中心片区。旅游功能核心区：包含港城地区西港片区及金梦海湾片区，北戴河组团海滨片区，山海关组团古城片区。

二类区：一般控制区。包含港城地区海港西部片区及开发区汤河片区，山海关组团关城片区，抚宁组团中心片区，北戴河组团南戴河滨海片区。

三类区：低限满足区。包含除一类区、二类区以外的区域。

8.2.3 非机动车停车设施布置要求

非机动车停车设施布置在建设用地范围内、优先在地面布置（条件受限情况下可设置地下一层）、单独设置出入口。

居住区自行车停车设施的选址，应按照地面集中设置的自行车棚、地下停车库、单元门前或楼前分散设置停车设施的先后顺序进行设置。

办公自行车停车设施的选址，应按照地面集中设置的自行车棚、地下停车库、建筑周边空地分散设置停车设施的先后顺序进行设置。

商业电动自行车停车设施的选址，应按照地面集中设置的电动自行车棚、地下停车库的先后顺序进行设置。应结合出入口位置，在内部靠近人行出入口处设置外卖车辆临时停放点。

8.2.4 非机动车公共停车规划

依托重点交通枢纽、公交枢纽、城市公园绿地、公共广场等非机动车停车需求集中区域，在具备建设条件区域建设路外公共非机动车停车场。

路外公共非机动车停车场规划指标宜考虑绿化指标要求，规划建设绿化停车场。

路外公共非机动车停车场规划可结合具体情况，采用绿化、停车棚、划线停车区等多种形式，并配套完善的交通引导标识。

当建筑配建、公共停车场不满足需求情况下，可利用建筑退线、道路空间内设置非机动车停车设施。

非机动车停车设施的设置不应影响道路交通安全、不影响行人车辆通行。

共享单车、电动自行车停放需求集中区，可分类设置停车区，并配套明确的标识明确停放车辆类型。

9 旅游系统规划

9.1 规划目标

依托长城文化、滨海休闲两大核心资源，培育滨海度假游、长城文化游、旅居康养游、港口休闲游、温馨浪漫游等特色业态。

加快滨海旅游升级。统筹滨海优质空间资源，盘活提升存量空间，高品质建设增量空间，高标准控制战略预留空间，提高旅游服务品质。

推进长城沿线旅游发展。依托长城国家文化公园秦皇岛段建设，整合资源、挖掘潜力、完善功能、提质升级，提升长城传统村落，完善长城旅游公路、休闲驿站、卫生间、停车场等基础设施配套，差异化分段推进长城沿线旅游发展。

加快补齐季节性旅游短板。提升旅游环境、旅游服务、旅游产品、旅游管理等发展水平，构建全域联动、全时全季的旅游发展空间新格局。

9.2 长城旅游公路建设规划

规划目标：精品打造长城旅游公路，合理布局长城旅游路网，全面配套服务实施，树立旅游公路发展新标杆，构建交旅融合发展示范工程。

实施高速公路，国省干线与景区间“半小时”通达工程。有效解决“大交通”与“小交通”的衔接问题，实现“外部交通”与长城山地风景带“内部交通”的无缝衔接。

建设长城旅游公路，完善旅游公路布局。解决重要景区道路通行能力不足、部分景区连通不畅和解决部分景区断头路问题，强化对外交通联系。

实施绿道工程。提供慢行旅游交通出行设施；配套游客集散中心、驿站、观景台等服务设施，提升旅游出行服务水平。

9.3 滨海旅游廊道建设规划

功能定位：串联滨海旅游资源；兼顾休闲旅游、慢行交通、沿线交通集散功能。

规划要求：依托各组团的滨海景观路，沿龙海大道、滨海大道、沿海公路、海滩路等构建滨海特色旅游交通走廊；

规划范围：串联市域滨海主要景区，起南北戴河新区七里海，途径南戴河、北戴河、西港区、老龙头景区、北至东港区；廊道全长约80公里。

10 交通管理与信息化

立足秦皇岛滨海旅游城市特征，针对季节性旅游客流、港城疏港交通、组团带状通勤出行特征，坚持精细化治理、数智化赋能、弹性化管控，统筹交通秩序治理、智慧基础设施、综合交通大数据平台、出行信息服务与应急保障体系建设，构建适配淡旺季双场景的现代化交通治理体系，提升交通系统运行效率、服务品质与安全韧性。

10.1 交通精细化组织管理

顺应带状组团空间格局，区分日常通勤场景与暑期旅游高峰场景，建立分时段、分区域差异化交通管控策略。优化海港区等核心拥堵片区路口渠化，因地制宜设置可变车道、潮汐车道，完善重点片区单向交通组织，系统治理主干路节点拥堵问题。统筹过境货运、港口疏港货运、城市客运交通组织，落实客货通道分离，优化货车通行区域、通行时段管控方案，减少货运交通对城市生活性道路的干扰。

强化静态交通秩序管控，建立差异化停车治理机制，严控主干路路内占道停车，规范景区、商圈、居住区停车秩序。针对暑期旅游旺季，在滨海沿线、重点旅游景区建立动态分流管控机制，完善旅游车辆临时集散、临时停车疏导方案，落实外地旅游车辆柔性管理举措，保障旅游出行通畅有序。

完善慢行交通通行管理，加强非机动车通行路权保护，规范电动自行车通行停放秩序。健全重点区域勤务机制，强化学校、医院、枢纽站点、旅游景区周边交通执法，常态化整治违停、乱穿、违规变道等交通违法行为，营造安全有序的通行环境。

10.2 智慧交通基础设施建设

统筹推进城市交通感知网络集约化建设，结合城市更新与道路新建改造，推广多杆合一，补齐流量监测、视频采集、事件检测等前端感知设备，实现中心城区主干路、旅游滨海通道、对外衔接通道感知设施基本全覆盖。升级路口信号控制系统，推进信号机联网协同管控，重点针对滨海跨组团通道、旅游集散节点实施区域自适应信号配时优化，兼顾通勤车流与旅游车流变化，提升路网通行效率。

完善智慧停车基础设施，整合公共停车场、配建停车场、景区停车场数据资源，建设泊位感知、泊位诱导系统，实现停车资源动态发布、实时诱导。推进公交场站、枢纽场站智能化升级，完善公交运行状态监测、客流感知设备，支撑公交运力动态调度，应对旅游淡旺季客流剧烈波动。

10.3 综合交通大数据与智慧平台建设

搭建秦皇岛市综合交通大数据底座与交通运行智慧平台，打通公安交管、交通运输、文旅、自然资源、城管等部门数据壁垒，整合手机信令、道路监测、公交运营、停车、旅游客流、港口疏港等多源数据，破除信息孤岛。平台承担交通运行监测、客流态势研判、拥堵溯源分析、规划方案仿真评估、旅游高峰预警、运力调度辅助决策等功能，为交通规划编制、交通组织优化、应急处置提供数字化支撑。

建立交通模型动态迭代更新机制，依托平台持续更新出行 OD、客流、路网运行数据，支撑常态化交通评估。强化数据安全管理，建立数据分级、脱敏、备份机制，保障交通数据资源安全可控。

10.4 一体化公众出行信息服务

构建一体化出行即服务（MaaS）信息服务体系，整合公交、出租网约车、旅游专线、停车、枢纽接驳等出行信息，依托移动端 APP、导航平台、交通诱导屏、枢纽场站信息终端，向市民及外来游客提供全链条出行查询、路径规划、实时路况、公交到站、停车泊位预告、旅游交通专线指引等综合服务。

面向暑期旅游旺季，强化旅游交通专题信息推送，及时发布景区周边交通预警、临时管制、绕行方案，引导游客错峰出行。推动公共交通信息对外开放，鼓励新业态出行服务健康有序发展。

10.5 交通应急与韧性保障体系

建立旅游高峰、恶劣天气、重大活动、交通事故等多场景交通应急处置机制，完善综合交通联动应急指挥流程，强化铁路车站、机场、港口、旅游景区等重大客流节点的大客流预警、分流疏散预案。健全跨部门协同联动，实现高峰客流提前研判、风险预警、快速处置，提升交通系统抗冲击能力。

完善疏港交通、跨组团通道的应急保障方案，强化极端高峰下公交、旅游接驳运力的弹性调配，提升重大突发事件下综合交通系统的恢复能力。

11 近期规划实施重点

11.1 机场

积极推进北戴河机场改扩建，满足机场航空口岸正式对外开放标准。

完善机场外部接驳道路，提升机场衔接滨海主要组团服务水平。

11.2 铁路

秦皇岛站北站房：秦皇岛站北侧新建侧式站房，建筑面积约15000平米，天桥进站，地道出站；北广场及配套交通场站设施、配套道路与市政工程。

秦皇岛北站：依托秦沈高铁全线建设，稳定秦皇岛北站选址，启动站房及周边配套道路与市政工程。

柳江地方铁路龙港支线及市粮油食品加工产业园专用线：新建正线4.6km。

龙家营物流基地：依托龙家营站设置铁路作业区，在铁路作业区以南，形成仓储配送区、海关监管区、加工区、综合服务区，总占地面积约1800亩。

津山货车联络线：新建线路长度约12.6km。

11.3 中心城区城市干线道路

完善城市快速路功能，提升组团间联系效率。推进东港路、北环路快速路改造工程；启动北环路东西延伸线快速路建设；加快既有快速路沿线立交节点建设。

提升滨海地区干线路网服务、缓解暑期交通拥堵。谋划滨海路南延（岭前街提级）、滨海旅游交通廊道、西港区配套路网、河北大街交通节点改造等系统工程。

加快推进中心城区跨京哈、G102干线道路建设，完善北部区域结构性路网。推进西港路北延、迎宾北路北延、滨河大道、兴澄路、秦青公路城市化改造、民族北路北延伸等南北向通道建设；推进圆明湖大街、圆明山大街东西贯通工程。

推进戴河组团北部结构性路网建设。推进山洞堡路西延、千岛湖路、梅山路、天池路、栖云山路等交通性主干路建设，加强南北向交通联系。

推进山海组团对外联系通道提级建设。启动燕山大街东延伸工程、龙港大道提升改造、浙江北路城市化改造等功能提升工程。

11.4 交通枢纽、公交场站、停车设施

交通枢纽：秦皇岛站北广场交通枢纽、北戴河站西广场交通枢纽、秦皇岛市长途客运站搬迁工程、秦皇岛北站配套交通枢纽选址建设

公交场站：规划建设12个公交场站，包括海港区皓月城片区公交场站、北部大旺庄公交场站、西环北路公交场站、驻操营公交场站、开发区公交场站，北戴河区海宁路与金一路东南侧公交场站，山海关区关城北路公交场站、老龙头公交场站、关城东路公交场站、张庄村公交场站及抚宁区工业区公交场站。

停车设施：推行差异化停车收费规则、规范中心城区主要路段路内停车秩序与收费要求；引入社会资本，启动交通枢纽、重点医院、中小学周边、滨海主要景区等重点区域周边公共厅和设施建设。

12 规划实施保障措施

保障《秦皇岛市综合交通规划（2021？2035年）》有效落地，统筹协调交通建设、国土空间、产业发展、文旅提升多重目标，破解项目落地、资金筹措、部门协同、实施监管等现实难题，从组织协同、资金保障、政策机制、技术支撑四个方面建立系统化实施保障体系，确保规划蓝图转化为实际建设成效。

12.1 强化组织领导与跨部门协同机制

建立市级综合交通规划实施统筹协调机制，由市政府牵头，统筹自然资源和规划、交通运输、公安交管、住建、文旅、发改、城管以及各区县政府、功能区管委会，建立常态化联席会议制度。统筹协调市域重大交通项目选址、通道预留、建设时序、旅游旺季交通保障、疏港交通治理等跨部门、跨区县重难点事项，打破部门信息壁垒，明确各单位职责分工，形成权责清晰、协同联动的工作格局。

12.2 拓宽多元资金筹措渠道

构建 “政府投入为主、社会资本参与、多渠道并举” 的资金保障体系。积极争取国家、省级交通专项资金，争取京津冀协同发展、旅游城市建设、乡村振兴等专项补助，重点支持对外通道、滨海旅游交通、城乡公路升级改造项目。将城市交通建设资金纳入各级财政预算，保障公益性交通基础设施、公共交通运营补贴、慢行系统改造、智慧交通建设等资金投入。

创新投融资模式，引导社会资本参与公路建设、综合枢纽、停车场、智慧交通等项目建设运营。鼓励枢纽场站、公交场站土地综合开发，以土地开发收益反哺交通基础设施建设。建立公交运营补贴长效机制，应对旅游淡旺季客流波动，保障公共交通服务稳定可持续。